固態(tài)電池的技術(shù)創(chuàng)新近來捷報頻傳，商業(yè)化“進度表”卻屢遭推遲，悲喜交加的反差不斷撥弄著市場的敏感神經(jīng)。德國大眾汽車多年來大手筆投資美國初創(chuàng)公司Quantum Scape，合作開發(fā)固態(tài)電池，Quantum Scape在今年初取得重大進展，概念股曾一度上漲43%?？墒怯?ldquo;賣點”并不等同于有市場，最近大眾汽車鑒于與Quantum Scape的合作開發(fā)進展不順，正尋求與法國固態(tài)電池供應商Blue Solutions進行合作。該舉動從側(cè)面反映出固態(tài)電池的發(fā)展面臨著一系列障礙，商業(yè)化前景仍不明朗。

　　固態(tài)電池被普遍視為下一代動力電池，相比傳統(tǒng)鋰離子電池，具有更長的行駛里程、更快的充電速度、更高的安全性能等特點，有著能夠改寫萬億元級動力電池市場規(guī)則的潛力。大眾、豐田、寶馬等全球汽車制造商都在競相押注。盡管歷經(jīng)數(shù)十年的研究和數(shù)十億美元的投資，但固態(tài)電池的技術(shù)難關(guān)、高昂成本等問題仍難以解決。僅以成本為例，蔚來汽車曾透露，僅是一塊150kWh的半固態(tài)電池價格就已接近30萬元。居高不下的產(chǎn)品成本成為固態(tài)電池商業(yè)化路上的“攔路虎”，固態(tài)電池作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，高投入?yún)s短期難盈利，仍處于“吃力不討好”的階段。

　　固態(tài)電池量產(chǎn)時間表一推再推，商業(yè)化前景遙遙無期。目前，固態(tài)電池已分化成“半固態(tài)”和“全固態(tài)”不同的發(fā)展路徑，其中又劃分為硫化物、聚合物、氧化物等多條技術(shù)路線，但無論哪種方向和路線都有難題亟待解決。2019年諾貝爾化學獎得主之一的斯坦利·威廷漢曾指出其癥結(jié)，他表示，制造固態(tài)電池最困難的部分是需要同時滿足高能量密度、快速充電、長循環(huán)壽命和寬溫度范圍工作的要求。這意味著，固態(tài)電池的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品量產(chǎn)的難度還相當大，豐田此前預計將在2025年開始生產(chǎn)固態(tài)電池，但在2023年6月表示降低預期，預計在2027年或2028年前不會大規(guī)模生產(chǎn)固態(tài)電池。

　　固態(tài)電池遇到的困境也在持續(xù)打擊著市場熱情，圍繞固態(tài)電池的風險投資已滑向谷底。數(shù)據(jù)分析服務提供商PitchBook發(fā)布報告顯示，2023年固態(tài)電池公司的全球風險投資交易額下降了72%，僅為1.46億美元，為近5年來的最低值。有分析認為，投資者對固態(tài)電池的興趣已經(jīng)減弱，他們在質(zhì)疑是否值得冒險?？偟膩砜?，固態(tài)電池從實驗室走向商業(yè)化，還有重重難關(guān)有待攻克，但是高難度也意味著機遇，固態(tài)電池不僅是相關(guān)車企布局未來的關(guān)鍵，也是國家間戰(zhàn)略競爭的制高點。(本文來源：經(jīng)濟日報 作者：孫亞軍)