換電賽道迎來重量級選手。1月18日，寧德時代全資子公司時代電服發(fā)布換電服務品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案。該組合換電解決方案由“換電塊、快換站和APP”三大產品共同組成，首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版，引發(fā)輿論熱議。

電動汽車能量補給，主要有充電和換電兩種模式。與充電模式相比，換電模式單次補能時間短，效率堪比燃油車加油，不僅能夠提升車主的充電便利性，還具有降低購車成本、利用峰谷電價差降低充電成本等優(yōu)點。然而，換電模式至今未能成為主流補能方式。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（EVCIP）的數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，全國充電站TOP10省份充電站保有量共有7.47萬座，而全國換電站TOP10省份換電站保有量僅有1298座。僅從數(shù)字上來看，換電模式就不如充電模式受待見。

作為一個早在多年前就已經開始探索的補能途徑，換電之所以依然沒能找到一個成功的商業(yè)模式，原因主要體現(xiàn)在兩點：一方面是標準化難題。由于動力電池的供應商不同，不同純電動汽車匹配的電池規(guī)格和標準也各不相同；即使是同一車企生產的電動車，因車型型號不同，電池的設計也有差別，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠。一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。問題在于，換電必須建立在電池標準化基礎之上，否則換電就無從談起，也沒法推廣，難以形成規(guī)模和效益。

與標椎化相伴的另一大難題，就是重資產運營。建設一座換電站成本不低，至少是同等規(guī)模快充站的兩倍，同時還得儲備一定數(shù)量電池，勢必會占壓較大資金。蔚來汽車電源管理副總裁沈斐曾估算，按每度電0.6元、平均每單50度電計算，一天換電50單，一年可收入50萬元至60萬元。達到這個標準，才基本可以覆蓋換電站的場地租金和設備折舊費用。按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350輛車，才足夠支付成本，可謂壓力不小。因此，目前在換電模式上企業(yè)很難盈利，大都是在賠錢給消費者補體驗。

得益于政策支持、技術進步和產品供給日益豐富，去年我國新能源汽車實現(xiàn)了高速增長。截至目前，我國新能源汽車保有量已超過784萬輛，但充電樁布局遠遠跟不上新能源汽車的增長。如果換電模式鋪開，就能緩解用戶補能焦慮，更好地促進新能源汽車發(fā)展。不過，驅逐橫亙在換電路上的兩大攔路虎，不僅需要整車企業(yè)敢于探路，更需要上下游產業(yè)鏈合力奮進。而此時寧德時代入局，無疑為換電模式破局帶來新動力和希望。

要看到，無論是與此前主要服務北汽新能源等車企的奧動新能源換電，還是與蔚來等車企自建的換電相比，寧德時代更有實現(xiàn)電池標準化的底氣。作為全球動力電池巨頭，寧德時代幾乎與所有車企在電池供應方面都有合作，更有條件快速推進電池換電標準的統(tǒng)一。如果換電業(yè)務能適配“全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型”，并且“按需分塊換電”，這無疑將是產業(yè)上的一個巨大進步。同時，時代電服在攜手上下游籌建“電池銀行”，打造平臺化的換電服務企業(yè)上也更具有天然優(yōu)勢。因此，在寧德時代宣布入局換電市場當天，蔚來汽車就表示歡迎“更多領軍者加入換電體系”。

當然，也有人對寧德時代是否真的能破解這兩道難題持懷疑態(tài)度。但如果不嘗試，怎能知道有沒有可能呢？正如德魯克所說，“對于未來，我們唯一知道的就是它會有所不同，而預測未來的最好方式就是去創(chuàng)造它”。（楊忠陽）

來源：經濟日報